中央新幹線（東京都・大阪市間）の全幹法の手続きは下図の通りに進み、当社は、2011年5月に建設の指示を受けて以降、第一局面として進める東京都・名古屋市間において、環境アセスメントの手続きを進め、2014年8月に最終的な環境影響評価書を国土交通大臣および関係自治体の長へ送付するとともに、公告しました。また、環境アセスメントの手続きと並行して工事実施計画の認可申請に必要な準備を進め、最終的な環境影響評価書の送付と同日に、国土交通大臣に対し、品川・名古屋間の土木構造物を中心とした工事実施計画（その1）の認可申請を行い、同年10月に認可を受けました。また、2017年9月には電気設備を中心とした工事実施計画（その2）の認可申請を行い、2018年3月に認可を受けています。
これまでに、沿線各地において地区ごとの事業計画等、地域に密着した内容をきめ細やかにご説明するため、市区町村単位および自治会等の単位で事業説明会を開催しました。また、中心線測量、設計・協議、用地取得、さらには工事契約の締結、工事説明会など工事着手に向けた準備を丁寧に進めました。

工事の契約については、南アルプストンネルや、ターミナル駅となる品川駅や名古屋駅の工事など、工期が長期間にわたり難易度が高い工区から順に締結しており、南アルプストンネル（山梨工区）では本線トンネルの掘削等を進めるとともに、品川駅、名古屋駅では線路を受け替える工事桁の施工等を行っているほか、山岳トンネル、都市部非常口等、沿線各地で本格的な工事を推進しています。
また、2018年10月に国土交通大臣による大深度地下使用の認可を受けるとともに、都市部トンネルの掘削に向け、シールドマシンの製作等を行っています。
今後とも、健全経営を堅持することを大前提に、「工事の安全」や「環境の保全」、「地域との連携」を重視して、計画を着実に進めていきます。
なお、2016年11月に独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法が改正され、同機構が当社に対し、中央新幹線の建設に要する資金の一部を貸し付ける制度が整えられ、予定していた3兆円の借入を2017年7月に完了しました。
当社としては、経営の自由、投資の自主性を確保し、健全経営と安定配当を堅持しつつ、長期、固定かつ低利の融資による経営リスクの低減を活かし、名古屋開業後連続して、大阪への工事に速やかに着手し、全線開業までの期間を最大8年間前倒すことを目指して、全力を挙げることとしています。

中央新幹線は、当社が自己負担により進めるプロジェクトであり、全ての場面における工事費やコストについて、社内に設置した「中央新幹線工事費削減委員会」で検証し、安全を確保した上で徹底的に圧縮して進めるとともに、経営状況に応じた資源配分の最適化を図るなど柔軟に対応していく考えです。

超電導リニアによる中央新幹線の実現により、東京都・大阪市間は最速67分で結ばれ、都心部間の実質的な所要時間は航空機の約半分に短縮されます。また、超電導リニアの場合、この区間を移動する際の1座席あたり二酸化炭素の排出量は、航空機の3分の1程度にすぎません。このように、超電導リニアは、地球環境保全の重要性が増す21世紀にふさわしい輸送システムです。