超電導リニアによる中央新幹線

将来にわたり使命を全うするために

超電導リニアによる中央新幹線計画の推進

1.超電導リニアによる中央新幹線計画の意義
～健全経営と安定配当を堅持して計画を推進

当社は、自らの使命であり経営の生命線である首都圏～中京圏～近畿圏を結ぶ高速鉄道の運営を持続するとともに、企業としての存立基盤を将来にわたり確保していくため、超電導リニアによる中央新幹線計画を全国新幹線鉄道整備法（以下、「全幹法」という。）に基づき、進めています。

東海道新幹線は、開業から半世紀以上が経過し、大規模改修工事等を講じてきてはいますが、将来の経年劣化による大幅な設備更新に伴う運休等のリスクが存在します。また、日本は地震大国であり、東海道新幹線では耐震補強等の対策を講じてきていますが、大規模地震により長期不通となり、日本の大動脈輸送が断絶する可能性が否定できないなど、大規模災害のリスクも存在します。このため、これらの将来の経営リスクに対する抜本的な備えとして、東海道新幹線の役割を代替する中央新幹線について、自己負担を前提に、当社が開発してきた超電導リニアにより可及的速やかに実現して日本の大動脈輸送を二重系化し、東海道新幹線と一元的に経営していくこととしています。この中央新幹線計画の完遂に向けて、東海道新幹線と在来線における安全・安定輸送の確保と競争力強化に必要な投資を行うとともに、健全経営と安定配当を堅持し、コストを十分に精査しつつ、柔軟性を発揮しながら着実に取り組みます。その上で、まずは工事実施計画の認可を受けた東京都・名古屋市間を実現し、さらに、大阪市まで実現することとしています。

2.計画の進捗状況

中央新幹線（東京都・大阪市間）の全幹法の手続きは下図の通りに進み、当社は、2011年5月に建設の指示を受けて以降、第一局面として進める東京都・名古屋市間において、環境影響評価法に基づき、環境アセスメントの手続きを進め、2014年8月に最終的な環境影響評価書を国土交通大臣および関係自治体の長へ送付するとともに、公告しました。また、環境アセスメントの手続きと並行して工事実施計画の認可申請に必要な準備を進め、最終的な環境影響評価書の送付と同日に、国土交通大臣に対し、土木構造物を中心とした品川・名古屋間の工事実施計画（その1）の認可申請を行い、同年10月に認可を受け、その後工事を開始しました。
また、2016年11月には、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構に対して、中央新幹線の建設の推進のため、財政投融資を活用した長期借入の申請を行い、2017年7月までに総額3兆円を借り入れました。当社としては、経営の自由、投資の自主性を確保し、健全経営と安定配当を堅持しつつ、長期、固定かつ低利の貸付けを受けることにより経営のリスクが低減され、品川・名古屋間開業後連続して、名古屋・大阪間の工事に速やかに着手し、全線開業までの期間を最大8年間前倒すことを目指して、建設を推進します。
その後、2018年3月には、電気設備等を含む品川・名古屋間の工事実施計画（その2）の認可を受けました。

品川・名古屋間の工事については、工事の安全、環境の保全、地域との連携を重視し、コストを十分に精査しながら、沿線各地で着実に工事を進めています。これまでの設備投資額は、工事実施計画の認可を受けた2014年度から2021年度までの合計で1兆2,969億円となっており、契約済の工区延長の合計は、2022年9月末時点で、品川・名古屋間286㎞のうち約9割（山梨リニア実験線を含む）となっています。

超電導リニア技術のブラッシュアップおよびコストダウン

1.山梨リニア実験線における取組み

当社は、従来から、中央新幹線を実現する際には、その先進性や高速性から超電導リニアの採用が最もふさわしいと考え、技術開発を進めてきました。超電導リニアの技術開発は、1997年4月に山梨リニア実験線において走行試験を開始して以来、その技術レベルが各段階で評価されています。2009年7月の国土交通省の超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会（以下、評価委員会）において、既に営業運転に支障のないレベルに到達していることが確認され、2011年12月には、国土交通大臣により超電導リニアに関する技術基準が制定されました。その後も継続して走行試験を続け、2017年2月の評価委員会において、営業線に必要な技術開発は完了していると改めて評価されました。そして、2020年8月からは、営業車両の仕様策定に向け、L0系改良型試験車による走行試験を開始しました。引き続き、快適性の向上、保守の効率化等、さらなる超電導リニア技術のブラッシュアップおよび営業線の建設・運用・保守のより一層のコストダウンに取り組んでいきます。

2.超電導リニア体験乗車

2014年から、「超電導リニア体験乗車」を実施し、累計約12万人の方々に速度500km/h走行を体験していただいており、「乗り心地が良い」「早期の営業線開業を望む」といったご感想をいただくなど、超電導リニア技術の完成度の高さを実感していただいています。2022年からは、L0系改良型試験車による超電導リニア体験乗車を実施し、中央新幹線の開業に向けた期待感の醸成に取り組んでいます。

3.超電導リニアの原理

推進の原理

ガイドウェイの推進コイルに電流を流すことにより磁界（N極・S極）が発生し、車両の超電導磁石（N極・S極を交互に配置）との間で、引き合う力と反発する力が発生します。これを利用して車両（超電導磁石）が前進します。
浮上の原理

ガイドウェイの側壁両側に浮上・案内コイルが設置されており、車両の超電導磁石が高速で通過すると両側の浮上・案内コイルに電流が流れて電磁石となり、車両（超電導磁石）を押し上げる力（反発力）と引き上げる力（吸引力）が発生します。
案内の原理

ガイドウェイの側壁両側に設置された浮上・案内コイルは、車両が中心からどちらか一方にずれると、車両の遠ざかった側に吸引力、近づいた側に反発力が働き、車両を常に中央に戻します。