超電導リニアによる中央新幹線

超電導リニアによる
中央新幹線計画の推進

1. 超電導リニアによる
中央新幹線計画の意義
～健全経営と安定配当を
堅持して計画を推進

当社は、自らの使命であり経営の生命線である首都圏～中京圏～近畿圏を結ぶ高速鉄道の運営を持続するとともに、企業としての存立基盤を将来にわたり確保していくため、超電導リニアによる中央新幹線計画を全国新幹線鉄道整備法（以下、「全幹法」という。）に基づき、進めています。

現在、日本の三大都市圏を結ぶ大動脈輸送を担う東海道新幹線は、開業から60年以上が経過し、全線にわたって耐震補強などを進めてきていますが、将来の経年劣化や南海トラフ巨大地震などの大規模災害に対する抜本的な備えを考えなければなりません。このため、東海道新幹線とともにその役割を担う中央新幹線について、当社が開発してきた超電導リニアにより可及的速やかに実現し、東海道新幹線と一元的に経営していくこととしています。

時速500km走行により東京～名古屋間は最速40分、東京～大阪間は最速67分となり、リニア中央新幹線と東海道新幹線で結ばれたひとつの巨大都市圏が誕生します。これにより、広域的な交流が促進され、ビジネスの進め方、二地域居住等の多様な暮らし方・働き方の選択肢が提供可能になるなど、様々な効果が期待されています。

さらに、リニア中央新幹線の開業によって、現行の東海道新幹線の「のぞみ」のご利用の一部がリニア中央新幹線にシフトすることで東海道新幹線のダイヤに余裕ができた場合に、「ひかり」「こだま」の増発余地が生じます。これにより、東海道新幹線の沿線都市と三大都市相互間の移動時間、フリークエンシーが改善し、人々の流動が増加する可能性があります。

L0（エル・ゼロ）系改良型試験車

現在、日本の三大都市圏を結ぶ大動脈輸送を担う東海道新幹線は、開業から60年以上が経過し、全線にわたって耐震補強などを進めてきていますが、将来の経年劣化や南海トラフ巨大地震などの大規模災害に対する抜本的な備えを考えなければなりません。このため、東海道新幹線とともにその役割を担う中央新幹線について、当社が開発してきた超電導リニアにより可及的速やかに実現し、東海道新幹線と一元的に経営していくこととしています。

時速500km走行により東京～名古屋間は最速40分、東京～大阪間は最速67分となり、リニア中央新幹線と東海道新幹線で結ばれたひとつの巨大都市圏が誕生します。これにより、広域的な交流が促進され、ビジネスの進め方、二地域居住等の多様な暮らし方・働き方の選択肢が提供可能になるなど、様々な効果が期待されています。

さらに、リニア中央新幹線の開業によって、現行の東海道新幹線の「のぞみ」のご利用の一部がリニア中央新幹線にシフトすることで東海道新幹線のダイヤに余裕ができた場合に、「ひかり」「こだま」の増発余地が生じます。これにより、東海道新幹線の沿線都市と三大都市相互間の移動時間、フリークエンシーが改善し、人々の流動が増加する可能性があります。

2. 計画の進捗状況

中央新幹線は当社の自己負担により、まずは品川・名古屋間の工事を進め、その開業後連続して、名古屋・大阪間の工事に速やかに着手する計画としています。

全幹法の手続きは下図の通りに進み、2011年5月に国土交通大臣により東京都・大阪市間の整備計画が決定された後、当社はその計画に基づく建設の指示を受けました。そして、第一局面として進める東京都・名古屋市間において、2014年10月に国土交通大臣より工事実施計画（その1）の認可を受け、その後工事を開始しました。

全国新幹線鉄道整備法の手続きの流れ

品川・名古屋間の総工事費については、2021年4月に、当初の見込み額である5.52兆円から7.04兆円になる見通しとなり、2023年12月に、総工事費を7.04兆円とした工事実施計画（その3）及び変更の認可を受けました。その後さらに工事を進めるなかで、2025年10月に、物価等高騰や難工事への対応などに伴い総工事費が11.0兆円に増加する見通しとなり、これを受け、一定の前提を置いて試算した結果、工事資金を確保し、健全経営と安定配当を堅持しつつ計画を推進できることを確認しました。

品川・名古屋間の工事については、工事の安全、環境の保全、地域との連携を重視し、沿線各地で着実に工事を進めており、契約済みの工区延長の合計は、2025年9月末時点で、品川・名古屋間286㎞のうち約9割（山梨リニア実験線を含む）となっています。

中央新幹線計画について詳しくは「リニア中央新幹線」ページをご覧ください。
また、工事の進捗状況については「ルート・工事マップ」でご紹介しています。

超電導リニア技術の
ブラッシュアップ及び
コストダウン

1. 山梨リニア実験線における取組み

当社は、従来から、中央新幹線を実現する際には、その先進性や高速性から超電導リニアの採用が最もふさわしいと考え、技術開発を進めてきました。超電導リニアの技術開発は、1997年4月に山梨リニア実験線において走行試験を開始して以来、その技術レベルが各段階で評価されています。2009年7月の国土交通省の超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会（以下、評価委員会）において、既に営業運転に支障のないレベルに到達していることが確認され、2011年12月には、国土交通大臣により超電導リニアに関する技術基準が制定されました。その後も継続して走行試験を続け、2017年2月の評価委員会において、営業線に必要な技術開発は完了していると改めて評価されました。そして、2020年8月からは、営業車両の仕様策定に向け、L0系改良型試験車による走行試験を開始し、2025年7月からは、新しいL0系改良型試験車（M10）による走行試験を実施しています。引き続き、高温超電導磁石の運用安定性の検証、最新のICTを活用した保守の効率化等、さらなる超電導リニア技術のブラッシュアップ及び営業線の建設・運用・保守のより一層のコストダウンに取り組んでいきます。

鉄道の世界最高速度を更新

新しいL0系改良型試験車（中間車）

2. 超電導リニア体験乗車

2014年から、「超電導リニア体験乗車」を実施し、累計約12万人の方々に速度500km/h走行を体験していただいており、「乗り心地が良い」「早期の営業線開業を望む」といったご感想をいただくなど、超電導リニア技術の完成度の高さを実感していただいています。2025年からは、新しいL0系改良型試験車による超電導リニア体験乗車を実施し、リニア中央新幹線の開業に向けた期待感の醸成に取り組んでいます。