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超電導リニアによる中央新幹線

将来にわたり使命を全うするために

超電導リニアによる中央新幹線計画の推進

1.超電導リニアによる中央新幹線計画の意義
~健全経営と安定配当を堅持して計画を推進

L0(エル・ゼロ)系
当社は、自らの使命であり経営の生命線である首都圏~中京圏~近畿圏を結ぶ高速鉄道の運営を持続するとともに、企業としての存立基盤を将来にわたり確保していくため、超電導リニアによる中央新幹線計画を全国新幹線鉄道整備法(以下、「全幹法」という。)に基づき、進めています。
日本の大動脈輸送を担う東海道新幹線は、開業から50年以上が経過し、鉄道路線の建設・実現に長い期間を要することを踏まえれば、将来の経年劣化や大規模災害に対する抜本的な備えを考えなければなりません。また、東日本大震災を踏まえ、大動脈輸送の二重系化により災害リスクに備える重要性がさらに高まっています。このため、その役割を代替する中央新幹線について、自己負担を前提に、当社が開発してきた超電導リニアにより可及的速やかに実現し、東海道新幹線と一元的に経営していくこととしています。
このプロジェクトの完遂に向けて、鉄道事業における安全・安定輸送の確保と競争力強化に必要な投資を行うとともに、健全経営と安定配当を堅持し、柔軟性を発揮しながら着実に取り組みます。その上で、まずは工事実施計画の認可を受けた東京都・名古屋市間を実現し(2027年開業予定)、さらに、大阪市まで実現することとしています。

2.計画の進捗状況

中央新幹線(東京都・大阪市間)の全幹法の手続きは下図の通りに進み、当社は、2011年5月に建設の指示を受けて以降、第一局面として進める東京都・名古屋市間において、環境アセスメントの手続きを進め、2014年8月に最終的な環境影響評価書を国土交通大臣および関係自治体の長へ送付するとともに、公告しました。また、環境アセスメントの手続きと並行して工事実施計画の認可申請に必要な準備を進め、最終的な環境影響評価書の送付と同日に、国土交通大臣に対し、品川・名古屋間の土木構造物を中心とした工事実施計画(その1)の認可申請を行い、同年10月に認可を受けました。また、2017年9月には電気設備を中心とした工事実施計画(その2)の認可申請を行い、2018年3月に認可を受けています。
これまでに、沿線各地において地区ごとの事業計画等、地域に密着した内容をきめ細やかにご説明するため、市区町村単位および自治会等の単位で事業説明会を開催しました。また、中心線測量、設計・協議、用地取得、さらには工事契約の締結、工事説明会など工事着手に向けた準備を丁寧に進めました。

全国新幹線鉄道整備法の手続きの流れ
中央新幹線(東京都・名古屋市間)の路線
南アルプストンネル(山梨工区)工事

工事の契約については、南アルプストンネルや、ターミナル駅となる品川駅や名古屋駅の工事など、工期が長期間にわたり難易度が高い工区、または都市部の本線トンネル掘削の際のシールドマシンの発進地点となる非常口などを中心に工事契約を締結しました。
このうち、南アルプストンネル(山梨工区・長野工区)、品川駅、名古屋駅(中央東工区・中央西工区)など、必要な準備が整ったところから本格的な土木工事に着手しています。
今後とも、健全経営を堅持することを大前提に、「工事の安全」や「環境の保全」、「地域との連携」を重視して、計画を着実に進めていきます。
なお、2016年11月に独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構法が改正され、同機構が当社に対し、中央新幹線の建設に要する資金の一部を貸し付ける制度が整えられ、予定していた3兆円の借入を2017年7月に完了しました。
当社としては、経営の自由、投資の自主性を確保し、健全経営と安定配当を堅持しつつ、長期、固定かつ低利の融資による経営リスクの低減を活かし、名古屋開業後連続して、大阪への工事に速やかに着手し、全線開業までの期間を最大8年間前倒すことを目指して、全力を挙げることとしています。

3.安全を確保した上でコストを徹底的に圧縮

中央新幹線は、当社が自己負担により進めるプロジェクトであり、全ての場面における工事費やコストについて、社内に設置した「中央新幹線工事費削減委員会」で検証し、安全を確保した上で徹底的に圧縮して進めるとともに、経営状況に応じた資源配分の最適化を図るなど柔軟に対応していく考えです。

4.超電導リニアと地球環境保全

超電導リニアによる中央新幹線の実現により、東京都・大阪市間は最速67分で結ばれ、都心部間の実質的な所要時間は航空機の約半分に短縮されます。また、超電導リニアの場合、この区間を移動する際の1座席あたり二酸化炭素の排出量は、航空機の3分の1程度にすぎません。このように、超電導リニアは、地球環境保全の重要性が増す21世紀にふさわしい輸送システムです。

超電導リニア技術のブラッシュアップおよびコストダウン

1.山梨リニア実験線における取組み

鉄道の世界最高速度を更新
超電導リニア体験乗車

当社は、従来から、中央新幹線を実現する際には、その先進性や高速性から超電導リニアの採用が最もふさわしいと考え、技術開発を進めてきました。
1997年4月、山梨リニア実験線の先行区間18.4kmにおいて走行試験を開始しました。
超電導リニアの技術レベルについては、各段階で評価されており、2009年7月の国土交通省の超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会において、既に営業運転に支障のないレベルに到達していることが確認され、2011年12月には、国土交通大臣により超電導リニアに関する技術基準が制定されました。
2013年8月、山梨リニア実験線では42.8kmへの延伸および設備の全面的な更新工事を完了し、営業線仕様の車両L0(エル・ゼロ)系による走行試験を開始しました。2015年4月には、1日の走行距離が過去最高の4,064kmを記録したほか、速度603km/hを記録し鉄道の世界最高速度を更新しました。また、2017年2月の評価委員会において、営業線に必要な技術開発は完了していると改めて評価されました。引き続き、既に確立している実用技術について、快適性の向上、保守の効率化等、さらなる超電導リニア技術のブラッシュアップに取り組むとともに、営業線の建設・運営・保守のコストダウンに取り組んでいきます。

2.超電導リニア体験乗車

2014年度から、「超電導リニア体験乗車」を実施し、多くの方々に速度500km/h走行を体験していただいており、「乗り心地が良い」といったご感想をいただくなど、超電導リニア技術の完成度の高さを実感していただいています。

3.超電導リニアの原理

  • 推進の原理
    ガイドウェイの推進コイルに電流を流すことにより磁界(N極・S極)が発生し、車両の超電導磁石(N極・S極を交互に配置)との間で、引き合う力と反発する力が発生します。これを利用して車両(超電導磁石)が前進します。
  • 浮上の原理
    ガイドウェイの側壁両側に浮上・案内コイルが設置されており、車両の超電導磁石が高速で通過すると両側の浮上・案内コイルに電流が流れて電磁石となり、車両(超電導磁石)を押し上げる力(反発力)と引き上げる力(吸引力)が発生します。
  • 案内の原理
    ガイドウェイの側壁両側に設置された浮上・案内コイルは、車両が中心からどちらか一方にずれると、車両の遠ざかった側に吸引力、近づいた側に反発力が働き、車両を常に中央に戻します。